船员的心得体会船员的心得体会篇110月16号我下船了，十个月的实习结束了，当踏上国门的那一刻，内心瞬间感到无比的踏实。同时又有一种说不出的感觉，既有刚登船时的兴奋好奇，又有离下面是小编为大家整理的船员的心得体会,供大家参考。
作为一个职场中人，对于写心得体会无可避免，适合自己的体会一定是要结合自己的实际工作经历的，小编今天就为您带来了船员的心得体会5篇，相信一定会对你有所帮助。
船员的心得体会篇1
10月16号我下船了，十个月的实习结束了，当踏上国门的那一刻，内心瞬间感到无比的踏实。同时又有一种说不出的感觉，既有刚登船时的兴奋好奇，又有离船时的喜悦与依恋，脑子里不停的回放着自己在船上这段时间的喜怒哀乐，真是百味齐全！
一晕船
07年12月19日，经过十多个小时的飞行，我踏上了香港华林的”easterngrace”轮船。刚上船真是又高兴又好奇，在一片紧张的“慌乱”之中，我穿上工作服，向船长交证件后下机舱，这时才发现自己对船的还是很陌生。里面的格局我一点都不了解，就连洗手间我也是晃来晃去好久才找到。当船离港驶向大海的时候，顿时感到“五脏六腑”翻江倒海、脑子晕胀、酸水上窜。晕船的感觉真的很难受，想在床上平躺一会，但是不可以的。总听人说，只有挺过去才能慢慢适应。如果过不了这一关，那就永远躺在床上，以后也很难克服了。只有不停走动，不停的工作，去适应船随机的晃动才能克服这个障碍。这是每个新上船的实习生必经的一个阶段，当然每个人都有每个人的对待办法。我也是，用一条冷的毛巾扎在脑门前，通过降温来减轻头晕。用冷水袋时候，也要不停的走动，找同事说话。一般在刚上船的几天里领导知道实习生懂得不多，不会安排太多的活，因而需要自己去找一些力所能及的活干，哪怕是一些小事，要坚信自己一定能够克服。到真正的“熬”过来后，其实船晃动的感觉还“挺好”的，就如同一个大摇篮一样。
二工作
在刚刚结束学校生涯，我满怀壮志准备在船上去放手大干的时候，才发现现实与理想之间的差距。以为自己学有所成，学有所用，可是我所做的只是一些琐碎的小事：打扫卫生，清理机器上油污等。很长一段时间都和这些油水打交道，都快赶上“油水分离器”了。当时心里抱怨极了，感觉到“英雄无用武之地”。干这些不相称工作，心里也曾难过极了，可是当我们遇到这些情况时，要摆出一个正确的态度对待。每个人的知识积累都是从一点一滴开始的，那么这些就如同我学习中文中的拼音字母一样是不可缺少的。在学校虽然学习了很多的理论知识，但毕竟思想是在书本上有限的框框中游走。而当我们去接触这些琐碎的小事正是从感性到理性认识的一个提升。看到了真正的实物，了解它的性能与结构，使自己在工作中收获到知识，也是自己从工作中感受的学习愉快。认真地对待自己每一项的工作，即使每天重复同样的事情，也要用心去做，用心去感受！每天都会有新的进步，工作中最重要的就是“不耻下问”。遇到问题要大胆的问，船上工作是一个细心的工作，切不可不懂装懂的！
三想家
晕船和工作上的不顺，常常会让自己产生想家的念头，想着父母对自己的温暖呵护。家中的欢声笑语，使自己思想上很难过，很想回家。人们都说船上的工作是很枯燥的，也许对某些人来说是这样的。枯糙的环境，乏味的工作，郁闷的心情，再加上令人担心航程致使一些人产生思想上的负担，开始想念祖国，想念家人。其实很多时候这种情况都是自己可以排解的，比如和同事聊聊天，欣赏一下汹涌澎湃的大海，或是玩会游戏，打打球等等。这完全取决于一个人的思想，取决于一个人对工作生活的态度。担心是必然的，想家也是必然的，关键是怎么消除担心，怎排解想家的情绪。船上讲究的是一个团结的精神，要让自己走出来，快速的融入到生活中去，和同事融洽的相处，共同的努力去完成这项工作。而不是呆在自己封闭的小屋里，不敢见到太阳、不敢面对陌生的一切。其实这就需要我们都有一种信念，一种支持自己前进的力量。
船员生活除了那些乏味的海上旅行，另一个优势就是可以观光，船并不是一直在海上的，在靠港时候就可以在当地的国家城市，去感受一下那里的气氛，了解当地的风俗，欣赏那里的风光。增加生活情趣的同时也开拓了视野。
当新的船员适应海上生活、克服了心理和环境的问题，当一切都变得娴熟起来的时候，所有的问题都会迎刃而解。十个月的航行结束了，十个月来同事们间的团结合作，共同经历的大风大浪，尝到的酸甜苦辣，促使我们形成一股无形的默契。我收获的不仅是彼此之间美好的友谊，更是从中学到的东西，不管是思想上的成熟，还是技能的锻炼，使我的整体素质都有了进一步的提高。当接到下船通知的时候，我的思想愉快极了，思绪都飞到了家里。不过心中还隐隐的有着一种不舍，也许是对朋友不舍，也许是对这十个月生活的不舍……
船员的心得体会篇2
随着全球经济的快速增长和经济一体化进程的加速，海上运输迅猛增长，据统计，全球有90%的货物贸易是通过海上运输完成的，日益繁忙的海上交通，以及海上人命、财产、环境等因素的影响，促使海上运输船舶向大型化、专业化、快速化、自动化发展，使之成为安全高效的运输工具。但是安全高效的运输工具也需要有高素质、高技能的航海人去使用，这也对我们每一个船员提出了更高的要求。
在科学技术不断发展的今天，船上的各种仪器设备也越来越先进，在这种情况下，为什么海上交通事故也频有发生?这是我们需要考虑的一个重要问题。海上船舶日益增多，通航密度越来越大，船速越来越快，导致会遇时间大大缩短，这是一个不可否认的因素，也不可改变的事实，但据统计70%的海上事故还是人为因素造成的，也就是说如果当班驾驶员的职业技能够硬，职业素质够强，这70%的事故完全可以避免，所以提高中国海员的职业技能和职业素质成为至关重要的问题。
这里也就引出了这个问题：如何提高中国海员的职业技能和职业素质?打个通俗的比方：一个生产厂家生产一批产品，进入市场一段时间后，发现它的各方面性能已不能适应当时的社会的需求时，该厂家会怎么办?对，他会生产、研发出比该产品性能更加完善的第二代，第三代……以满足当时社会的需求。所以可以这麽说：每一个船员都是一件成品，而我们的航海院校就是生产船员的厂家而每一个航海专业的学生就是一件成为产品的原材料。如何让一件原材料成为一件合格的成品。除了原材料自身的属性外，更多的是看厂家如何去加工他。当然要加工出一件好的产品，更主要还得看我们工人教师的专业技能及责任感。
教师的年轻化。现在学校招聘教师应该是越来越严，要求是越来越高，特别是学历方面。要求高无可厚非，这是对我们学生的负责，但从另一方面讲，我们的教师越来越年轻，也许有的也只是从学校出来，船上的工作经验很少，你想他会是一个好的专业教师吗?也许他理论强，但我们培养的学生，毕业后大多数是要上船工作的，我们需要理论知识，但更多的是实际的操作能力，我并不是说经验跟年龄成正比，但我确定他们肯定不成反比。我在船上听过这么个笑话：有一个刚从学校毕业出来的学生，上船实习三副，他第一次上驾驶台，看到海图桌上放着带颜色的海图，他奇怪的问：“这海图怎么跟我们学校的不一样?”
很冷的一个笑话是吧?但是它真实存在，那我们又能从这个笑话中看出一个什么问题呢?这需要我们学校领导深思。难道我们学校真的穷的买不起一套真正的海图吗?我在这里我不知识想单单的说海图，我只是举一例，还有很多东西，我们的学生应该在学校见识的，却一直迟到上船才见到。
当船员就像是当兵，我很同意这个观点。我们的一切行动要听命令，而不是自管自的随便干?我们必须保证安全。所以我觉得我们学校的准军事化很有必要，但是我们需要的并不只是外在的准军事化，更需要内在的，让学生真正有一种服从意识，养成一个好的习惯。随着科技的不断发展，航海已不像以前那么难，先进的航海仪器设备有了，现在的航海需要的是更高素质的船员来操纵它。我觉得要提高我们船员的素质和技能，必须从我们航海学生抓起，培养优良的航海技能，从我们航海类教师抓起，教师的专业技能决定着我们未来航海的方向，为航海的明天，让我们一起努力。
船员的心得体会篇3
生衣和防寒服，以一号艇说明具体演习过程。一名水手先爬到艇上把艇底筏拧紧，然后把manrope绳解开散到艇上。为船员登艇时用，另外两名人员把前后紧艇索分别帮扎好。
其他人员松掉救生艇的绑扎设备，一切准备就绪后，人员撤到登艇甲板，在马达的操作下，救生艇降到登艇甲板旁，船员陆续登艇，受扶manrope开始降救生艇于水面，此时解掉艇钩的同时，艇机已经运转，弃掉前后艇索，救生艇驶离母船。救生艇的回收，挂上艇钩，熄灭艇机，人员手扶扶绳，到达登艇甲板时，陆续小心登上甲板。人员清爽后，继续操纵马达，使救生艇回到原位，然后把前后紧艇索、扶手绳等帮扎好，把救生艇帮扎牢，把艇底筏拧开，以防止艇内积水，等一切确认完毕后，弃船演习结束。sart操作：在海中要一直保持sart的位置垂直，脱去顶帽，轻轻的将sart向前略倾，直到sart各段均滑出使天线充分展开，再旋转积压段，使锁紧。转动开关到on位置，预备指示灯开始闪烁，并显示sart在预备状态。
将天线暴露在外，确定天线底部已接触到固定装置，将天线固定在艇筏上。当被雷达发现指示灯慢慢闪耀红色。关闭sart，则绿色指示灯停止闪烁。
船员的心得体会篇4
3月3日至20xx年3月7日我们实习参观重庆东港造船厂。上课听取了各厂主要技术骨干的技能培训，通过这次实习，我体验到一些平时在书本上看不到、学不到的东西，让我对造船行业的现况以及前景有了更直观的认识。下面就这次实习做下总结，希望能够使自己在总结过程中再次熟悉学过的内容，了解自己的不足，也希望通过总结能够使自己再次回想起当时的情景，为自己坚定做一个造船人的目标提供更直接的动力吧。一开始我们观看了公司纪录片我们了解到重庆东港船舶产业有限公司由重庆船舶工业公司、川东船舶重工有限责任公司和重庆东港实业建设开发有限公司于20xx年8月共同投资组建，注册资本16000万元。公司位于重庆市东港工业园，北依长江黄金水道，南靠明月山，距重庆二环高速公路出入口1km，域内长江岸线长约2km，江岸水深达30m，三峡库区蓄水到175m高程后，已形成大型深水良港。拥有先进的钢材预处理生产线、高精度数控等离子切割生产线等各类先进造船生产设备1200余台套。近年来，公司已成功建造了数十艘大型工程船和世纪钻石、世纪神话世纪传奇号超五星级豪华涉外旅游船以及出口日本、新加坡的3450吨、5500吨、7200吨不锈钢化学品船和化学品特涂船，重庆鹅公岩长江大桥、菜园坝长江大桥等钢结构也先后在公司进行制造、组装。
因为实习的主要场地是车间，安全自然是重中之重了。所以实习还没开始，我们就得到了安技部综合管理科副科长关于个人安全的培训。虽然之前去过大连船厂实习，但仍认为我们都是这么大的人了安全什么的有什么好说的。但听完老师的讲解之后，很多想法就不由自主地消失了。首先，船舶行业是高风险行业，立体交叉作业，窄小舱室作业，明火作业起，重作业，水上作业，粉尘作业等都比较多，如果稍不注意的话，就很容易发生事故，而且一旦有意外发生，伤亡几乎是在所难免的。所以船厂有起重机安全、车间安全、船坞安全等各方面的安全规章。同时在工厂的各醒目位置，都标有注意安全禁止吸烟等字样，通过一系列血的教训我们都深深地体会到所谓船厂工作的h。s。e管理确实很有道理health健康、safe安全、environment环境！
第二天上午我们上了有关船体建造工艺的讲座。造船工业分为船体建造、舾装工艺、涂装工艺。
1、船体放样
船体外形通常是光顺的空间曲面。由设计部门提供的用三向投影线表示的船体外形图，称为型线图，一般按1：50或1：100的比例绘制。由于缩尺比大型线的三向光顺性存在一定的误差，故不能按型线图直接进行船体施工，而需要在造船厂的放样台进行1：1的实尺放样或者是1：5、1：10的比例放样，以光顺型线，取得正确的型值和施工中所需的每个零件的实际形状尺寸与位置，为后续工序提供必要的施工信息。船体放样是船体建造的基础性工序。随着电子计算机在造船中的应用，又出现数学放样方法。即用数学方程式表示船体型线或船体表面，以设计型值表和必需的边界条件数值作为原始数据，利用计算机进行反复校验和计算，实现型线修改和光顺，以获得精确光顺和对应投影点完全一致的船体型线。船体的每条型线都由一个特点的数学样条曲线方程表示，并可通过数控绘图机绘出图形。数学放样可取消传统的实尺放样工作，还可为切割和成形加工等后续工序提供控制信息，对船体建造过程的自动化具有关键的作用，是造船工艺的一项重要发展。
2、船体号料号料
号料是将放样后所得的船体零件的实际形状和尺寸，利用样板，样料或草图划在板材或型材上，并注以加工和装配用标记。最早的放样和号料方法是实尺放样，手工号料。20世纪40年代初出现比例放样和投影号料，即按1：5或1：10的比例进行放样制成投影底图，用相应的低倍投影装置放大至实际尺寸，或将投影底图缩小到110摄制成投影底片，再用高倍投影装置放大50100倍成零件实形，然后在钢材上划线。比例放样还可提供仿形图，供光电跟踪切割机直接切割钢板用，从而省略号料工序。投影号料虽在手工号料的基础上有了很大改进，但仍然未能摆脱手工操作。60年代初开始应用电印号料，即利用静电照相原理，先在钢板表面喷涂光敏导电粉末，进行正片投影曝光，经显影和定影后在钢板上显出零件图形。适用于大尺寸钢板的大型电印号料装置采用同步连续曝光投影方式，即底图和钢板同步移动在运动过程中连续投影曝光。适用于小尺寸钢板的小型电印号料装置，则在钢板上一次投影出全部图形。这种号料方法已得到较广泛的应用。
3、船体加工
船体加工包括边缘加工和成形加工。边缘加工就是按照号料后在钢材上划出的船体零件实际形状，利用剪床或氧乙炔气割，等离子切割进行剪割。部分零件的边缘还需要用气割机或刨边机进行焊缝坡口的加工。气割设备中的光电跟踪气割机能自动跟踪比例图上的线条，通过同步伺服系统在钢板上进行切割，它可与手工号料，投影号料配合使用。采用数控气割机不但切割精度高，而且根据数学放样资料直接进行切割，可省略号料工序实现放样，切割过程自动化。
对于具有曲度，折角或折边等空间形状的船体板材，在钢板剪割后还需要成形加工，主要是应用辊式弯板机和滚压机进行冷弯；或采用水火成形的加工方法，即在板材上按预定的加热线用氧—乙炔烘炬进行局部加热，并用水跟踪冷却，使板材产生局部变形，弯成所要求的曲面形状。对于用作肋骨等的型材，则多应用肋骨冷弯机弯制成形。随着数字控制技术的发展，已使用数字控制肋骨冷弯机，并进而研制数字控制弯板机。船体零件加工已从机械化向自动化进展。
4、船体装配
①部件装配：又称小合拢。将加工后的钢板或型钢组合成板列，t型材，肋骨框架或船首尾柱等部件的过程，均在车间内装焊平台上进行。
②分（总）段装配：又称中合拢。将零部件组合成平面分段，曲面分段或立体分段，如舱壁，船底，舷侧，和上层建筑等分段；或组合成在船长方向横截主船体而成的环形立体分段，称为总段，如船首总段，船尾总段等。分段的装配和焊接均在装焊平台或胎架上进行。分段的划分主要取决于船体结构的特点和船厂的起重运输条件。随着船舶的大型化和起重机能力的增大，分段和总段也日益增大，其重量可达800吨以上。
5、船台装配
船台（坞）装配：即船体总装，又称大合拢。将船体零部件，分段，总段在船台（或船坞）上最后装焊成船体。排水量10万吨以上的大型船舶，为保证下水安全，多在造船坞内总装。常用的总装方法有：以总段为总装单元，自船中向船首，船尾吊装的称总段建造法，一般适用于建造中小型船舶；先吊装船中偏尾处的一个底部分段，以此作为建造基准向船首，船尾和上层吊装相邻分段，其吊装范围呈宝塔状的称塔式建造法；设有2—3个建造基准，分别以塔式建造法建造，最后连接成船体的称岛式建造法。
在船台（或船坞）的末端建造第一艘船舶时，在船台的前端同时建造第二艘船舶的尾部，待第一艘船下水后，将第二艘船的尾部移至船台末端，继续吊装其他分段，其至总装成整个船体，同时又在船台前端建造第三艘船舶的尾部，依此类推，这种方法称为串联建造法；将船体划分为首，尾两段，分别在船台上建成后下水，再在水上进行大合拢的称两段建造法。各种总装方法的选择根据船体结构特点和船厂的具体条件而定。
当天下午我们又参观了钢结构件加工流程，在这里我们又学到了很多知识。制作风塔塔体所采用的都是高强度钢，而且厚度都有几十个毫米。它的整个流程基本：是这样的先将一块块的钢板经过冷弯机弯曲成筒状，再在接缝处通过埋弧焊焊接起来，形成一节独立的钢筒，再通过埋弧焊将这一节节的钢筒连接起来，最后再给这些中间产品进行涂装和舾装作业。这些塔体基本上都是为国外公司生产的。
第三天我们学习了分段建造工艺流程并且参观了胎架分段制造和分段合拢。给我们讲课的是一位叫董嘉义的老师傅，他虽然年纪不小了，但精神头却很好。他给我们讲了造船的发展及模式，包括铆接技术的应用、焊接技术的应用、区域舾装模式、计算机的应用和随着并行工程，也正是因为这些技术和模式的不断更新，才使我们的造船行业不断发展走向更高的台阶。虽然里面的很多知识在我们上的专业课中都讲到过，但听起来自现场的老师傅给我们讲，那种感觉却是不一样的。
下午老师傅们又给我们讲了船舶的焊接方法，主要的焊接方式是：手工电弧焊，气体保护焊，埋弧自动焊，垂直电气焊，钨极氩弧焊等。他们都有其各自的优点，比如手工焊方便，但效率低；二氧化碳气体保护焊效率高，并且节约能源，但它对焊接准备及设备维护的要求；较高氩弧焊焊接精度高，但对工人技能要求高等。因此现代船厂常将多种焊接方式综合使用，效果会更好一些。
3月7日我们学习了生产设计和船舶下水方面的知识。船舶生产设计，也叫详细设计。设计院的图纸，目的主要是为了送审，直接拿过来制造是不行的。送审设计考虑的方向是符合规范与法规，生产设计考虑的是加工方法，要根据船厂的加工能力，比如说船厂拥有的设备如吊车车床等，用船厂的现有工具，来实现设计院设计的功能。比如说布置，设计院不考虑除主要设备以后的设备布置，但生产设计必须把设备的位置用三维坐标定下来电力系统图是由送审设计出了但是电缆多长走向设计院不出（设计院只出主干电缆走向），这是生产设计考虑的了。再比如，电缆穿舱件的大小数量位置电缆该经过哪些穿舱件设备的基座等，都是属于生产设计的范畴。生产设计，也就是详细设计，是对送审设计的细化。而且，细化后经船厂车间等可能再经过一次细化。一般来说，生产设计可以称之为一级工艺，车间细化可以称之为二级工艺。
船舶下水是指将在船台（坞）总装完毕的船舶从陆地移入水域的过程。船舶下水时的移行方向或与船长平行，或与船长垂直，分别称为纵向下水和横向下水。下水滑道主要为木枋滑道和机械化滑道。前者依靠船舶自重滑行下水，使用较普遍；后者利用小车承载船体在轨道上牵引下水，多用在内河中小型船厂。纵向下水之前先将搁置在墩木上的船体转移到滑板和滑道上，滑道向船舶入水方向有一定倾斜。当松开设置于滑板与滑道间的制动装置后，船舶由于自重连同滑板和支架一起滑入水中，然后靠自身的浮力飘浮于水面。为减少下滑时的摩擦阻力，在滑板与滑道之间常涂上一定厚度的下水油脂；也可用钢珠代替下水油脂，将滑动摩擦改为滚动摩擦，进一步减少摩擦力。在船坞内总装的船，只要灌水入坞即能浮起，其下水操作比在船台下利用滑道下水简单和安全得多。下水意味着船舶建造已完成了关键性的，主要的工作。按传统习惯，大型船舶下水常举行隆重的庆祝仪式。
船员的心得体会篇5
6月10日，成为贵公司的一名毕业于山东走四方技术学校的一名员工。时光飞逝转眼间六个年头了，想想当初从一个学校无知的学生到工作到现在，从无到有都是在公司的培养下，老师傅们的细心教导下，船领导的关心下，一步一步的走到现在。我真的很心赏贵公司的领导所用的培养选拔制度，也很感谢那些有教育我的老师傅们，感谢那船领导们的关心关爱。是他们教会了我，受育于了我专业技能和做人的道理，深刻受到家的温暖，俗话说千年修得同船渡，这是多么好的一句话啊！他不只是说让我们懂得它的寓意，更是要让我们知道珍惜眼前的人和事，珍惜现在因为我们是来自四八方，能在此相容相聚却实不容易深深的感受到了什么是风雨同舟，同舟共济的深深寓意。
从工作到现在先后在航吸1006轮、航链701轮、新海鸥轮、新海豚轮工作。在公司领导的关怀下，老师傅们的细细教导下，船领导无处不到你关心下，我不负他们所望，先后参加20__年20__年，公司为提拔新青年先进员工，技术人才选拨技术比武活动并二年连获公司三等奖，并于20__年三月份，参加全局青工技术比武，七月份，参加公司为提拔鼓励先进优秀员工所组织的，非自航船三副适任证学习考试并把证书拿到手，所以我从一开始直到现在为能，成为贵公司一员而无感到无比骄傲与自豪。
在公司领导的关怀下，老师傅们细心手把手的教练下，船领导的关心督促下，使我从无到有的过程中我学会了，劳防用品的正确的使用配带，安全意识要增强，坚持严格执行船舶各项操作的规章制度，明确自己的岗位职责爱岗敬业，做到三不伤害，四不放过，处事要大胆心细，工作不骄不躁。船舶安全管理体系船舶sms体系的学习，应知应会的内容仔细掌握。钢丝绳琵琶头插接、对接、钢丝绳的结构与种类、规格与强度、使用与保养放法、各种类型性质钢丝的用途作用。
八股缆的琵琶头的插接、对接、纤维绳的.种类、规格与强度、使用用途作用与保管。三股白棕绳的琵琶头插接、对接、反插接及作用用途、规格种类各种类强度、作用与保养存放。绳结的打法及作用各种索具的作用、强度、规格种类、使用保养。滑车、绞辘的种类、规格、配绳、使用与保养、使用注意事项。航行值班：瞭望、避碰、定位、航行安全设备合理使用、引航、夜航、航行交接班注意事项。港口值班注意事项、锚泊值班注意事项及如果判断走锚与处理方法。船舶应急设备的操作使用方法与使用注意事项及日常养护。船舶停离泊系缆作业与注意事项、系缆设备的使用与注意事、系缆设备的作用及维护保养。锚设备的使用清洁与日常加油保养与注意事项。船舶日常清洁维护与船舶油漆作业。甲板重要作业（高空作业、舷外作业）注意事项。船舶起重设备的使用、注意事项、日常维护清洁与加油保养。船舶起重做业注意事项。船舶储物仓的个类备件的清点物件的存放与各类物件的归类日常保养。储物仓的日常保洁工作与进仓前的通风注意事项。船舶调迁被拖过程的航行值班。吹泥船的开工展步与收工集合。吹你船施工中经常碰到的故障排处理方法。链斗式挖泥船的施工方法，链斗式挖泥船的开工展步与收工集合，链斗式挖泥船在施工中常碰到的故障排除及处理方法。
绞吸式挖泥船的操作施工方法，绞吸式挖泥船管线的布法，绞吸式挖泥船的开工展步与收工集合，绞吸式挖泥船各机械的维护保养日常清洁加油滑稽及牛油各种型号的使用，绞吸式挖泥船施工中各参数的判断与故障排出处理方法。绞吸船dtpm船舶定位系统的操作与故障排除和操作注意事项。绞吸船scada/ams（疏浚集成监控系统）的操作与故障排除和操作注意事项。
我深知做为一个企业的合格的员工最基本的要素就是公司的概况和企业文化因为那是一个企业的灵魂员工的信仰信念我们历经百年沧桑的中交上海航道局有限公司，隶属于中国交通建设集团（中交股份有限公司），是国内规模最大的航道施工企业。公司主营航道疏浚、整治、围堰吹填和航道勘察、设计、测量，兼营船舶修造、疏浚软件开发、疏浚机具和航标制造等业务。具有港口与航道工程施工总承包一级、航道勘察设计甲级、测绘甲级等资质。公司多次荣获全国优秀施工
企业和中交集团优秀企业称号，被评为“企业合同信用3a”和“企业信誉3a”单位。20__年被评为全国模范劳动关系和谐企业。
20__年末公司总资产166亿元，完成新签合同超过150亿元（其中海外合同2.29亿美元），完成营业额130亿元。公司拥有先进的自航耙吸挖泥船“新海龙”、“新海凤”、“新海虎”轮等29艘，总舱容量22万立方米，总装机功率37万千瓦；拥有非自航绞吸挖泥船“新海蛟”、“新海鹰”、“新海鲲”等16艘，总装机功率16万千瓦，绞刀总功率1.6万千瓦；各类船舶总数92艘，施工船年生产能力超过3亿立方米。
公司以雄厚实力、精湛技术和优良业绩享誉海内外，先后承建了长江口深水航道治理工程，使全长90多公里的航道水深由—7米增深到—12。5米以上；承建了洋山深水港陆域形成和航道疏浚、上海青草沙水库圈围、唐山曹妃甸和天津临港工业区围海造地、黄骅港航道疏浚及钦州、虾峙门、连云港30万吨航道工程等几十项国家和省市重点工程项目，为我国水运事业发展作出了重要贡献。自1981年以来，公司在南美、东南亚和非洲等十几个国家承建工程，为中国疏浚业赢得了良好的信誉。
目前公司拥有享受国务院专家津贴2人、高级职称280人、中级职称830人；拥有国家级工法5项、交通运输部工法16项；拥有授权专利82项，其中发明类9项，实用新型类73项，软件著作权登记12项。承建的多项工程获得省部级以上科技进步奖：其中“长江口深水航道治理工程成套技术”获国家科技进步奖一等奖和交通运输部科技进步奖特等奖；“洋山深水港外海岛礁超大型集装箱深水港口工程关键技术”获国家科技进步二等奖；长江口深水航道治理一期工程获“詹天佑土木工程大奖”、“国家优秀工程设计金奖”、“工程建设金奖”；长江口深水航道治理二期工程获“国家质量金奖”；洋山深水港工程被评为“新中国成立60周年百项精品工程”之一；洋山深水港一、二期工程分别获“国家质量银奖”和“鲁班奖”；上海外高桥港区二期工程获“国家工程建设银质奖”；“护底软体排铺设工艺与设备研究”获“上海市科技进步一等奖”。
公司在追求科学发展的过程中，将一如既往地秉承“创造财富、回报股东、造福员工、服务社会”的宗旨，以优良设备、技术和管理，为社会及用户提供优质、满意地服务，努力建设国际一流疏浚公司。
以上匀是员工我这些年所学所认识总结所写我也深刻的感到这远远不够请领导相信我会在今后的日子里更加努力学习创新为努力把我公司建设成为国际一流疏浚公司而尽一份力这也是我做为一个航道人的光荣与荣耀。
